نخستین بار در سال 1979 پیشنهاد جدیدی برای نحوه احتراق، علاوه بر موتورهای بنزینی و دیزلی ارایه شده است. هر دوی این موتورها مزایا و معایبی دارند و برای فراهم کردن بازده بیشتری از این موتورها، پیشنهاد موتورهای احتراق تراکمی همگن مطرح شد که آزمایش های انجام شده، نشان دهنده این مطلب است که این موتورها میزان NOx تولیدی کمتری در مقایسه با موتورهای بنزینی و دیزلی دارند و در مقابل، بازده حرارتی بزرگ و نزدیک به موتورهای دیزلی دارند. عوامل متعدد بسیاری در زمان احتراق HCCI دخیل است که همه این عوامل را می توان به سه دسته عوامل موثر بر شیمی احتراق، عوامل موثر بر دمای قبل از احتراق و عوامل موثر بر شیمی احتراق و دمای احتراق تواما تقسیم بندی کرد.در این پژوهش از الگویی ریاضی بر اساس الگوی ترمودینامیکی یک بعدی برای الگوسازی این موتورها استفاده شده است. سوخت استفاده شده در این پژوهش، سوخت اتانول است که میزان آلایندگی این سوخت در مقایسه با سوخت های هیدروکربنی کمتر است. برای الگوسازی مرحله احتراق از سینتیک شیمیایی سوخت اتانول و برای حل دستگاه معادلات از نرم افزار کمکین استفاده شده؛ به این ترتیب که ابتدا معادلات اجزای واکنش و خواص ترمودینامیکی لازم برای حل معادلات به نرم افزار یادشده اعمال شده و در پایان با استفاده از معادله انتقال حرارت از دیواره ها به سطوح اطراف، دستگاه معادلات به طور همزمان حل شده است. در این الگوسازی اثر نسبت تعادل های مختلف بر احتراق سوخت اتانول ارایه و نتایج حاصل از الگوی پیشنهادی مثل فشار، دما و اجزای اصلی واکنش با نتایج آزمایشی و نظریه موجود، مقایسه و بدین ترتیب صحت نتایج تایید شده است.

این مقاله، یک روش جدید برای فراهم‌کردن امکان تغییر دوطرفه منبع تغذیه یک موتور القایی، میان اینورتر و شبکه برق بر پایه تبدیل فوریه گسسته ارائه می‌کند. در این الگو بدون تغییر در روش کنترل موتور و صرفاً با تصحیح مراجع مربوط به دامنه و بسامد (و یا با تصحیح مراجع شار و گشتاور بسته به روش کنترل)، شکل موج خروجی اینورتر متصل به موتور، هم‌فاز، هم‌دامنه و هم‌بسامد با شبکه برق شده و امکان تغییر منبع تغذیه موتور بدون وقفه فراهم می‌شود. به‌دلیل استخراج مؤلفه اصلی شکل موج‌های هر دو منبع برای تشخیص دامنه، بسامد و فاز، این روش در مقابل مؤلفه‌های مزاحم، DC و هارمونیک‌ها مقاوم است. به‌دلیل عدم استفاده از کنترل‌کننده‌های تناسبی- انتگرالی در تعیین هر یک از مشخصه‌ها دیگر نیازی به تنظیم دشوار ضرایب آنها نیست. همچنین به خاطر دقت بالای همزمان‌سازی، موازی‌سازی لحظه‌ای منابع ولتاژ بدون نیاز به ادوات اضافه (سلف یا ترانسفورماتور) انجام شده و حداکثر جریان هجومی ناشی از موازی‌سازی در بدترین شرایط به کمتر از 5/1 برابر جریان نامی موتور محدود می‌گردد. این مقاله ضمن ارائه دقیق اصول روش پیشنهادی و مقایسه آن با برخی از الگوهای پیشین، از نتایج آزمایشگاهی برای ارزیابی دستاوردهای آن استفاده می‌نماید. نتایج تجربی، دستاوردهای فوق را تأیید می‌کنند.

در یک موتور توربین گازی، دو پارامتر رانش و مصرف سوخت ویژه از اهمیت به سزایی برخوردارند. در راستای تامین رانش بیشتر و مصرف سوخت ویژه ی بهینه تر، طراحی اصولی اجزای مختلف موتور ضروری است. در این مقاله، برای یک موتور توربوفن تک محوره ی جریان مخلوط با نسبت کنارگذری پایین، تاثیر تغییرات سطح مقطع شیپوره بر خطوط عملکردی اجزای دوار موتور شامل منحنی های مشخصه فن، کمپرسور و توربین بررسی شده است. به این منظور یک مدل سازی صفربعدی از موتور در محیط نرم افزار GasTurb انجام گرفته و سطح مقطع شیپوره در 6 حالت به مقدار 5±، 10± و 15± درصد نسبت به نقطه طرح تغییر کرده است. در همه حالت ها، دمای ورودی به روتور توربین و دور به عنوان قیدهای طراحی بر حداکثر مقدار خود محدود شده اند. نتایج نشان می دهد که هر تغییری در سطح مقطع شیپوره، باعث کاهش نیروی رانش خالص موتور خواهد شد. از طرفی دیگر با کاهش سطح مقطع شیپوره، خطوط عملکردی فن و کمپرسور به خط سرج نزدیکتر می شوند و حاشیه امن آن ها کاهش می یابد. این در حالی است که با افزایش سطح مقطع شیپوره، حاشیه امن فن و کمپرسور افزایش می یابد. همچنین تغییرات مصرف سوخت ویژه با تغییرات سطح مقطع خروجی شیپوره، نسبت عکس دارد.

امروزه موتورهای توربوفن فراوانی در داخل کشور وجود دارند که به خاطر رعایت ایمنی مجوز پرواز به آنها داده نمی شود اما می توانند در سایر کاربردها از جمله در شناورها، نیروگاه ها، تونل های باد و امثال آن برای تولید قدرت و یا ایجاد جریان هوا مورد استفاده قرار گیرند. در این پژوهش امکان به کارگیری محفظه احتراق یک موتور توربوفن با جریان های ثانویه و رقیق سازی در یک موتور رم جت مطالعه شده است. موتور D30K دارای محفظه احتراق لوله ای-حلقوی است که یکی از لوله های آن به عنوان مبنا در این تحقیق مد نظر قرار گرفته است. برای ایجاد چشم انداز وسیع تر و قابلیت توسعه دستاوردهای این تحقیق در ابتدا به فرآیند طراحی و یا به تعبیری باز طراحی محفظه احتراق لوله ای با جریان های ثانویه و بر اساس دانش و پیشنهادات موجود در ادبیات علمی و صنعتی پرداخته شده تا هندسه محفظه مورد نظر برای شبیه سازی استخراج شود. نتایج این باز طراحی جهت صحت سنجی، از نظر نسبت ابعاد هندسی اجزاء با نسبت های مربوط به محفظه لوله ای موتور D30K مقایسه شده که تطبیق رضایت بخشی را نشان می دهند. برای تعیین شرایط جریان ورودی به این محفظه در موتور رم جت، از نرم افزار GasTurb استفاده شده است. سپس نرم افزار فلوئنت برای شبیه سازی احتراق به روش غیرپیش آمیخته فاز مایع به کار گرفته شده است. نتایج شبیه سازی نشان می دهند که وقتی از محفظه احتراق یک موتور توربوفن با مجاری جریان ثانویه که روی لاینر تعبیه شده اند برای شرایط موتور رم جت استفاده می شود، گردابه های ایجاد شده از قدرت کافی برای ماندگاری شعله برخوردار نیستند و به کارگیری شعله نگهدار ضرورت می یابد. پس از درک این ضرورت به مطالعه اثر ابعاد، تعداد، موقعیت و فاصله شعله نگهدار بر ماندگاری شعله، افت فشار، دمای بیشینه خروجی و سرعت جریان پرداخته شد. نتایج بیانگر آن است که استفاده از چند شعله نگهدار اثر مطلوبی روی عملکرد دارد اما شعله نگهدار با ابعاد نسبی بزرگ توصیه نمی گردد

در این مقاله، به طراحی و شبیه سازی واحد کنترل سوخت مکانیکی یک موتور توربوجت تک محوره به همراه شبیه سازی موتور پرداخته می شود. بدین منظور، پس از بیان اهمیت سیستم کنترل و معرفی و دسته بندی مودهای کنترلی یک موتور توربوجت سبک، ابتدا الگوریتم شبیه سازی حالت پایا و سپس گذرای موتور ارائه می شود. به کمک این استراتژی ها، عملکرد موتور در حالت پایا و گذرا شبیه سازی شده و با نتایج تست عملی ارزشیابی می گردد که تطابق خوب نتایج شبیه سازی و نتایج تست عملی بیانگر روند انجام صحیح شبیه سازی های موتور است. در مرحله بعد، به معرفی استراتژی کنترل سوخت مکانیکی این موتور پرداخته شده و نحوه ی عملکرد واحد کنترل سوخت (FCU) برای این موتور توضیح داده می شود. سپس به مدل سازی ریاضی و شبیه سازی عملکرد FCU در نرم افزار SimHydraulic پرداخته می شود و نتایج عملکرد FCU استخراج و توضیح داده می شود. در نهایت، پس از اطمینان از عملکرد صحیح هر دو واحد موتور و FCU دو شبیه سازی انجام گرفته با یکدیگر ترکیب شده و عملکرد موتور در حضور FCU تحلیل می گردد. نتایج مقاله، نشان دهنده روند صحیح در مدل سازی و شبیه سازی موتور مورد مطالعه و همچنین طراحی صحیح استراتژی واحد FCU می باشد.

در این تحقیق سوخت بیودیزل از روغن پسماند رستوران و با استفاده از واکنش ترانس استریفیکاسیون تولید و سپس ویژگیهای مهم آن با استاندارد ASTM D-6751 مطابقت داده شد. پس از اطمینان از کیفیت بالای سوخت تولید شده، عملکرد موتور تراکتور MF-399 با استفاده از ترکیبات 5 تا 25 درصد از سوخت بیودیزل و دیزل، آزمایش و ارزیابی شد گرفت. آزمایشها نشان داد که با استفاده از ترکیبات سوخت بیودیزل و دیزل، توان و گشتاور موتور تراکتور MF-399 افزایش می یابد. علت این امر، بهسوزی بیودیزل به دلیل اکسیژن دار بودن آن تعبیر شد. مصرف سوخت و مصرف سوخت ویژه تراکتور نیز به دلیل ارزش حرارتی پایین بیودیزل، اندکی افزایش یافت. نتایج تحقیق نشان داد که ترکیب B5D95، دارای بهترین عملکرد و کمترین افزایش مصرف سوخت ویژه است. میزان مصرف سوخت و مصرف سوخت ویژه ترکیب B25D75 بسیار کمتر از ترکیب B20D80 به دست آمد. بنابراین در صورت استفاده از مقادیر بیشتر بیودیزل، ترکیب B25D75 به دلیل مصرف سوخت کمتر بسیار مناسبتر از ترکیب B20D80 است. لذا ترکیب B25D75 برای استفاده در موتور تراکتور MF-399 توصیه می شود.

کاهش روز افزون منابع نفتی جهان و افزایش مشکلات زیست محیطی، نیاز به استفاده از منابع سوختی دیگر به منظور جایگزینی دیزل و بنزین را تشدید می کند. بیودیزل، سوختی از روغن­های گیاهی یا چربی حیوانی است. هدف از این تحقیق ارزیابی کاربرد سوخت دیسترول بر عملکرد و آلایندگی موتور تراکتور مسی فرگوسن (MF-399) می باشد. برای ارزیابی عملکرد و آلایندگی موتور تراکتور MF-399، در این تحقیق از سوخت دیسترول استفاده شد. متغیرهای مستقل شامل درصد بیودیزل، درصد اتانول و سرعت محور تواندهی و متغیرهای وابسته شامل گشتاور، مصرف ویژه سوخت، هیدروکربن های نسوخته، اکسیدهای نیتروژن، مونوکسید کربن و دی اکسید کربن می باشد. سوخت بیودیزل از روغن کرچک تولید گردید. عملکرد و آلاینده­ها موتور با استفاده از ترکیبات بیودیزل، اتانول و دیزل به ترتیب 5 تا 15، 2 تا 6 و 79 تا 93 درصد ارزیابی شد. نتایج نشان داد که دور PTO بر روی کلیه متغیرهای وابسته ولی درصد اتانول فقط روی تولید گشتاور و درصد بیودیزل بر مصرف ویژه سوخت و تولید مونوکسیدکربن و دی اکسیدکربن (در سطح یک درصد) موثر بود. اکسیدهای نیتروژن تولیدی موتور برای ترکیب دور و بیودیزل (rpm950، 15%) و (rpm1000، 5%) به ترتیب ppm2490 و 1198 بود که کاهش 51% نشان داد.